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Cosa ci insegnano le lotte autogestite dei tranvieri di Genova e Firenze

dicembre 15, 2013

Due giorni di sciopero selvaggio hanno portato ad un accordo che in buona sostanza rimanda lo scontro su alcune questioni, che l’azienda non ha rinunciato a rimettere sul piatto: rimandata al 31 gennaio la disdetta degli oltre 300 accordi integrativi, accordo che consente di mantenere gli attuali livelli retributivi e o stesso impianto orario; rimandato anche lo spacchettamento di ATAF sotto tre differenti padroni, di cui si ridiscuterà solo dopo la gara regionale per il trasporto pubblico toscano; positivo aumento delle ore di lavoro per i part-time, che verranno assunti come full-time dal 7 gennaio prossimo.

Preso così l’accordo ci dice poco, o nulla: dilata una situazione di stallo e poco più. Per capire che portata ha avuto la lotta dei lavoratori ATAF dobbiamo per forza inquadrare, inserire in un contesto più ampio quella che in apparenza è “solo” una vertenza sindacale. Ogni evento puntuale, in questo caso la lotta di una categoria di lavoratori di una sola città, influenza settori sociali e modifica l’immaginario di gruppi anche molto lontani geograficamente, i lavoratori della stessa categoria residenti in altri luoghi, ad esempio, ma non solo. Tutto sta nel dotarsi delle lenti giuste per leggere la realtà, scremando le nostre considerazioni dagli schizzi che inevitabilmente si sollevano quando lanciamo un sasso nello stagno: bando dunque alle cazzate di Bonaccorsi (ad di Ataf Gestioni) sui complotti politici contro Renzi, chiediamoci piuttosto cosa ha da dire (e a quale pubblico) questa lotta.

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Privato: bello e impossibile

Una prima considerazione è che il processo di privatizzazione continua a scontrarsi con la volontà dei lavoratori. Dal 2011, quando le amministrazioni comunali, Firenze in testa, hanno avviato il processo per l’assegnazione di ATAF ad un investitore privato, i lavoratori non sono certo stati a guardare. Quello del 5 dicembre è stato solo l’ultimo di 10 scioperi contro la privatizzazione, il più determinato e dirompente, segno che la determinazione degli autisti è lungi dall’essersi assopita. D’altronde il processo di privatizzazione rivela nuovi inquietanti traguardi, che se raggiunti dall’azienda potrebbero fiaccare la stessa resistenza dei lavoratori. L’ingresso del privato, difatti, oltre al suo strascico di esuberi e tagli alle linee, sembra che stia portando con se anche un processo di spezzettamento molto simile a quanto avviene nelle ferrovie [1]: il padrone si riserva la parte del lupo, controllando linee strategiche di sviluppo e mantenendo il grosso dell’azienda (BusItalia), mentre la gestione ordinaria di alcune linee e le relazioni con i dipendenti vengono suddivise con le altre società (Cap e Autoguidovie). Il risultato concreto, dal punto di vista dei dipendenti, è una giungla di contratti diversi entro la quale è ancora più arduo districarsi pur di trovare una linea rivendicativa ed un momento decisionale comune. Rinviando lo spacchettamento di ATAF, i lavoratori hanno prima di tutto conservato la propria capacità contrattuale di fronte al padrone, dimostrando al contempo che la partita della privatizzazione è tutt’altro che chiusa.

I fought the law

Può sembrare banale, ma i fatti di Genova hanno dimostrato con estrema semplicità che “la lotta paga”, e ciò che è avvenuto a Firenze (ma anche a Pisa e Livorno), conferma il detto. L’unico sciopero che è riuscito a riportare l’azienda sui suoi passi ha dovuto necessariamente scontrarsi con la legge 146 del 1990. Persino Renzi, uno dei primi responsabili della privatizzazione a Firenze, ha espresso la propria solidarietà alle famiglie degli autisti, costrette a sopportare un ammanco nel bilancio domestico di 500-600 euro a causa dello sciopero politico scatenato dagli stessi nei suoi confronti (sic!). In totale nei due giorni di sciopero sono scattate circa 450 più 612 (1062!) denunce per interruzione di pubblico servizio nei confronti dei dipendenti ATAF. Resistere a lungo sottoposti a questo ricatto è difficile, a patto di essere in grado di generalizzare la lotta, tanto a livello di categoria, quanto a livello intercategoriale. Chi è stato dentro la piazza ha colto questa consapevolezza rappresentata dagli stessi lavoratori nella presenza delle delegazioni di Genova e di Roma, con i volantinaggi agli utenti, nei discorsi e negli slogan.

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Guerra al conflitto

Nel concreto il protagonismo operaio di questi giorni non può che coagularsi intorno ad un riferimento organizzato che tenga insieme un piano conflittuale con un atteggiamento anti-corporativo, disposto ad uscire dai limiti angusti della categoria per cercare un’alleanza con altri lavoratori e con gli utenti. Non ci è dato sapere cosa potrà accadere a Genova, dove il primo sindacato, la FAISA, si è delegittimato in un pubblico harakiri il giorno dell’accordo. A Firenze si è spezzato l’incantesimo concertativo che consentiva a CGIL-CISL e UIL di firmare accordi separati con l’azienda senza intaccare i rapporti con i lavoratori. È qualcosa che si poteva prevedere dall’inizio del processo di privatizzazione, ma che solo ora raccoglie intorno al gruppo del Cobas tanto il compito di “organizzazione della rabbia”, quanto la responsabilità di costruire un rapporto con gli autisti delle altre città e con i lavoratori di altre categorie. Tuttavia il segnale più impetuoso, non è stato dato dall’isolamento in cui alcune sigle sindacali si sono ritrovate di per sé, quanto dalla capacità dei lavoratori di opporre agli accordi separati il potere decisionale delle assemblee. I delegati hanno così potuto (e dovuto) trattare con la controparte senza interrompere lo sciopero, costantemente sostenuti dagli altri lavoratori in presidio. Una grande lezione di unità, a cui anche i sindacati confederali dovranno adeguarsi [2].

Cambia il vento, cambia il tempo

Non sappiamo verso quali lidi ci stia spingendo il vento di Genova. Ci limitiamo per ora a segnalare che la lotta degli autisti è tutt’altro che conclusa. Le singole vertenze cittadine sono state semplicemente rinviate, mentre è in preparazione una manifestazione nazionale di categoria a Roma, in totale rottura con il sindacalismo concertativo. Per queste mobilitazioni non possiamo aspettarci né una sovra-esposizione mediatica né alcuna benevolenza dello Stato. Sta a noi dunque organizzarci per creare la giusta attenzione intorno ad esse e per coglierne i frutti migliori in termini di coscienza e di insegnamenti.


note

1 Non a caso il nuovo padrone di Ataf Gestioni, BusItalia, è una controllata di Ferrovie dello Stato.
2 Lo stanno già facendo, in senso repressivo, applicando a tutti i comparti l’accordo sulla rappresentanza del 31 maggio 2013.

FONTE.

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From → anarcosindalismo

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